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 Tesla刚进入中国的时辰，被当作“联网汽车”的典型，跟着苹果、谷歌、百度等一系列互联网、IT企业浏览汽车，惹来更多汽车行业外的人士捋臂张拳，恍如汽车真的顿时就会被互联网所倾覆。

汽车是一个重大的财产，通俗来说，可以分为造车、卖车、用车三年夜阶段。这此中，卖车最轻易融会互联网元素，汽车厂商、第三方电商平台这两年测验考试了良多种互联网发卖模式；用车进程轻易催生办事财产，例如保险、维修等，这部门互联网化也其实不难。可是，我们可以看见，一台用互联网模式制造泛亚电竞的汽车，仍然离我们很是遥远。

我们为什么不克不及用互联网模式造车？

自从1886年德国工程师卡尔·本茨发现了汽车后，汽车百年来都被当作交通东西。交通东西的自然属性就是“平安”。所有新手艺投产之前，也必需被验证平安。本年4月8日进行的2014 SAE(Society of Automotive Engineers)年夜会上，在会商车联网手艺蓝图时，提到V2V(车车通信手艺)有望将来几年获得社会承认，但密歇根年夜学交通研究所(UMTRI)主管同时弥补，“平安性是V2V通讯手艺不成疏忽的主要方面。” 中国移动通讯研究院首席科学家杨景也给出了如许的总结：在车联网推动中，市场配合的需求是“平安”。 包管平安是一个复杂而任重道远的任务，所有新手艺的利用城市履历理论验证、样品验证、样车验证、实车验证、律例验证等各个环节的考验，所以平安“拖慢”了汽车所有手艺的立异。

对汽车产物，每步成长都陪伴着更加严酷的律例轨制。对中国，汽车相干的国度尺度有365项、行业尺度有728项，此中强迫性国度尺度有115项。而这些律例包括汽车的主被动平安性、排放污染物节制、噪声节制、无线电干扰节制和燃料耗损量限值等等。对车联网利用来讲，通讯手艺必需严酷合适无线电干扰节制的律例。别的，为何市道上良多车其实不具有上锁后主动关窗的功能呢？是由于在律例里，一旦主动关窗造成人员受伤，整车企业需要承当责任，为了削减法令风险，很多车企仍是谢绝了这个很是便当适用的功能。

假如算上螺栓、螺母和垫片一类的小零件，一辆通俗轿车大要由两万多个零件构成。这也使得汽车企业常常组织重大。公共汽车今朝员工到达55万，长城汽车员工有5万。而每个新的车联网需求功能都需要颠末车型计划、电子电器、实验等层层挑选，也需要履历市场、发卖、出产部分的千锤百炼。假如缺少强有力的带领督阵，最后显现给车主的，极可能就是各部分让步、折衷的产物，而偏离了最初的功能需求。

在汽车企业，近似如许，一个功能从假想到落地、投产，其周期最快也要两年。而在互联网向移动互联网敏捷转型的时期，两年已足够改变良多消费习惯。好比打车软件的飞速出现，改变了人们打车的习惯，时候的关键，在车企的研发布局中，也长短常无可何如的工作。因为等不和前装产物的落地，愈来愈多的车联网供给商最先对准后装，不竭推陈出新着各类OBD和其他软硬件产物。

良多汽车行业外的企业，特殊是互联网企业，都对传统车企的进化速度“嗤之以鼻”，但是，车企本身却因质量、平安所锻造的白悬在头顶，即使互联网啃噬再快，每个动作仍是必需思前想后，不容有错。这就是为何，我要说“联网汽车”离我们仍然很遥远。